Sau cơn bão tài chính toàn cầu, ngành vận tải biển rơi xuống vực thẳm. Trong quá trình đó, các công ty vận tải biển của trung quốc đã phải chịu sự đàn áp nhẹ nhàng và nhiều mâu thuẫn đã nổi bật. Và những người trong ngành công nghiệp suy nghĩ nhiều hơn về việc ngành vận tải biển của trung quốc có muốn bắt đầu với sự hồi phục của nền kinh tế không? Đặc biệt là trong các doanh nghiệp hàng không quốc tế liên kết với nhau, liên minh đã trở thành xu hướng của ngày hôm nay, làm thế nào trung quốc vận tải có thể vượt qua rào cản, thực sự đạt được vị trí phù hợp với số lượng của trung quốc? Tình yêu sâu sắc, trách nhiệm sâu sắc. Dưới những lời nói tàn khốc là sự nhiệt tình của đại úy hsueh đối với việc vận chuyển hàng hóa trung quốc. Thay đổi, không cần phải khuyến khích, hoặc có thể là một môi trường tốt hơn cho sự phát triển của vận tải đường biển trong tương lai của trung quốc. Nhà nước nói rằng vận tải đường biển đã quá mở cửa; Nhưng bên ngoài không cảm thấy. Sự thay đổi trong nhận thức về vận tải biển. Tôi nghĩ rằng vẫn phải hoàn toàn cởi mở với giao thông công cộng và thương mại, đặc biệt là mở cửa, do đó giảm chi phí hậu cần của các doanh nghiệp đến mức của hoa kỳ, đó là để tăng gấp đôi chi phí hậu cần trên cơ sở hiện tại! Mở trong nghe nói trừu tượng, ẩn dụ hình ảnh: sáu ngày mà cá nhân thành lập talisman công ty có thể xử lý hàng hoá, cá nhân bán tug có thể dịch vụ, cá nhân phi chính phủ nhân viên bốc dỡ hàng đến thượng hải vào ngày hôm nay để tải lên, ngày mai để tải lên tianjin. Đó là sự cởi mở bên trong. Ngành công nghiệp vận tải biển của trung quốc có rất nhiều chính sách cần được cải thiện. Trung quốc vẫn còn một chặng đường dài để trở thành một nước hùng mạnh trong ngành vận tải hàng hải, và một loạt vấn đề cần được giải quyết. 1. công nghiệp vận tải có đáng được cứu không? Ngành công nghiệp vận tải đã trải qua nhiều năm suy thoái, và một số doanh nghiệp đã gặp khó khăn. Liệu chính phủ có nên giúp đỡ các doanh nghiệp này không? Đó là cái chết của sự tự mãn, cứu rỗi các doanh nghiệp cạnh tranh kém là một sự bất công cho các doanh nghiệp cạnh tranh. Nó giống như một nhà hàng trên đường phố thượng hải, 30% đóng cửa hàng năm, 30% mở cửa, và không có ai đổ lên ngành công nghiệp ăn uống, và ngành vận tải biển cũng vậy, nó có thể làm cho nó sụp đổ, và tôi thậm chí mong chờ nó sụp đổ, nó bị phá vỡ, tôi có thể kiếm được lợi nhuận hợp lý, để tránh những công ty xấu mất đi thị trường cổ phần để giữ lại. Tôi quan tâm đến báo cáo của một số công ty vận tải biển công ty khai thác, rõ ràng là một số công ty đã không đủ khả năng thanh toán, cosco tôi open, nhưng một số công ty khai thác phải có. Tuyên bố phá sản không thể phá sản, có thể dẫn đến sự phát triển bền vững của các công ty phá sản, gây ra nhiều công ty xấu. Các công ty vận tải trung ương đã sụp đổ, và ngành công nghiệp đã thay đổi. 2. tại SAO trung quốc là khó khăn để có một nhà phân phối hạng nhất? Trung quốc là một biên giới quan trọng trong khu vực châu á vận tải nước ngoài sau khi quốc tế dựa vào, lý do tại SAO các doanh nghiệp trung quốc bên ngoài cuộc chiến, nội chiến hoạt động? Tôi nghĩ môi trường pháp luật rất khác nhau. Tương tự như các sản phẩm trung quốc trở thành "chất lượng thấp và giá thấp", dịch vụ hậu cần trung quốc là "chất lượng thấp và giá thấp". Cá nhân tôi nhận ra một quy luật trong công việc của mình, các công ty hàng đầu tiên của nhật và đức hậu cần đề nghị tối thiểu, bao bì hàng hóa là bất cứ giá nào. Tôi, chủ sở hữu, nghĩ rằng việc đóng gói đến mức lãng phí. Tất nhiên, giá vận chuyển là đúng. Thứ hai là một số nhà thầu hậu cần lớn ở châu âu và châu âu, hàng hóa cũng có bao bì bên ngoài, bao bì là rất tốt, hầu hết giữ trong xe tải. Hầu hết thời gian là vận chuyển và nhận được hàng hóa của các doanh nghiệp trung quốc, mirambo county, không bao giờ thêm một bao bì, miễn là nó là đắt tiền, xây dựng bất cứ nơi nào, vận chuyển bị hỏng, gõ và gõ cũng có thể được sử dụng. Thường nghe nói rằng một công ty dầu mỏ nhỏ một mỏ thiết bị quan trọng bị hỏng, bao nhiêu tháng không thể bắt đầu xây dựng, mất hàng chục triệu nhân dân tệ. Chúng tôi cũng nghe nói rằng một nhà sản xuất dầu mỏ lớn ở tứ xuyên đã bỏ hàng trăm triệu đô la của những thiết bị này. SAO chuyện này lại xảy ra? Bởi vì dịch vụ chất lượng không có phí bảo hiểm, dịch vụ kém không cần phải chịu trách nhiệm, hoàn toàn là tiền tệ để lái xe tốt. Sau năm 2008, chuyển từ thị trường chủ sở hữu sang thị trường chủ sở hữu, các nhà sản xuất thiết bị tìm thấy hậu cần cũng có thể kiếm tiền. Một số công ty da được đăng ký ở nước ngoài trong tên của các công ty lớn ở nước ngoài nhận được các dự án, và sau đó với mức giá cao nhất có thể, một khi có một cái gì đó, là một vấn đề nhỏ, nhỏ, gặp phải tai nạn lớn đến không thể, là một vụ kiện kéo dài, khi bàn chân? Không có nhiều công ty tồn tại 4 hay 5 năm. Nói cách khác, tổng thầu hậu cần là một công ty mang túi xách với mục đích tối đa hóa lợi nhuận, ai lại quan tâm đến chất lượng dịch vụ? Vì vậy, chúng ta thường thấy những gói hàng dễ vỡ và những khoang chứa đầy giá cả không có lợi nhuận. Với những đồng tiền tệ này, tất nhiên không có nhà phân phối hậu cần không chính thức. Hậu cần không phải là một lớp, cũng không sản xuất cao cấp sản phẩm, các doanh nghiệp trung quốc có thể làm việc lặt vặt cho các doanh nghiệp nước ngoài. 3. tại SAO chi phí hậu cần vẫn cao? Theo tin đồn chi phí hậu cần của trung quốc 18%~20% GDP, nhiều hơn so với mức độ của châu âu và mỹ 8%~ 10%, tại SAO các doanh nghiệp trung quốc chi tiêu rất nhiều tiền, nhận được một dịch vụ khó khăn như vậy? Tôi nghĩ rằng tiền không được chi tiêu đúng chỗ và nhà sản xuất bị buộc phải làm theo nghĩa đen hoặc mất tiền. Mỗi phần tích lũy không phải là một số tiền nhỏ, và chủ sở hữu và chủ sở hữu đều có tiền. Chi phí tải cảng, lệ phí vận tải cảng là rất cao, danh sách các cảng rất nhiều lợi nhuận, giống như "lợi nhuận ngân hàng", đó không phải là lợi nhuận, đó là thu thập! Một cảng vận chuyển 200 triệu tấn, lợi nhuận 600 triệu, tương đương với 3 nhân dân tệ/tấn. Tỷ lệ vận chuyển không được điều chỉnh trong nhiều thập kỷ, hạn chế xuất khẩu rất nhiều sản phẩm, vài thập kỷ trước, ít hơn 5 tấn thậm chí là phần quan trọng, ngày nay. Khối lượng nóng 25 tấn, lệ phí tải hơn 80 nhân dân tệ/tấn, là một mức giá ưu đãi. Một cuộn thép, nâng lên, một vài phút, nạp hơn 2000 nhân dân tệ. Tải phí làm thế nào để trả tiền, tất cả với lời của ông chủ bến tàu, một cảng tăng gấp đôi phí tải và, miễn là các bánh xe, theo dõi là một chiếc xe, sau đó cung cấp thuyền nhỏ là một chiếc xe, điều này là hợp lý? Ngành công nghiệp cảng có thể được thực hiện để cân bằng Lao động, doanh nghiệp ổn định trong một thời gian dài, nhưng lãnh đạo ba năm một lần nữa và một lần nữa, nhanh chóng lợi nhuận, kiếm được một phiếu là một phiếu bầu. Chủ sở hữu, chủ sở hữu chủ yếu là tập trung, quyền lực thương lượng kém "khổ sở". Sau khi cải cách, được phản ánh đầy đủ vào cơ quan cảng, cơ quan giá cả, được cho là tội phạm doanh nghiệp. Bến tàu phát sóng chín hoặc thư điện tử, nói rằng giá cả tăng giá, một số cảng vận chuyển hàng hóa rẻ hơn nhiều lần so với Manila. Chủ sở hữu không phải là ngu ngốc, đã phải được gọi là đại lý cung cấp, tăng chi phí giao dịch xã hội. 4. vận tải dịch vụ cạnh tranh làm thế nào để cải thiện? Chỉ có sự từ chối rộng rãi chấp nhận tất cả các điều khoản của tàu thuyền, sản xuất mới được xếp hạng. Quan điểm này dễ nhận ra hơn. Cũng giống như tân tần trung quốc, trung quốc đã thay đổi trong tay, sạch hóa đơn bill vận đơn, ký, và Corbigny, bạn không biết 100 phiếu châu âu sạch sẽ hóa đơn vận đơn sẽ có 100 bồi thường. Một số người sẽ nói, gần như vậy, ai có thể cố gắng đưa hàng ra khỏi tàu một cách hoàn hảo? Người nhật có thể làm điều đó! Với một chiếc thuyền thép, bạn chỉ cần phải cài đặt một vấn đề, muốn chơi các ghi chú không có lời xin lỗi. Liner điều khoản là dễ dàng để làm rõ trách nhiệm của tất cả các khía cạnh, tình trạng của hàng hoá trên bờ biển là như thế nào thực sự ghi lại, phía trước là chủ sở hữu cố gắng để đảm bảo chất lượng hàng hóa, các hiệp hội vận chuyển quốc tế của chủ sở hữu chính phủ và kinh doanh các luật chơi và dịch vụ này. Sự khác biệt giữa liner và các điều khoản ở đáy của tàu không chỉ là chi phí thanh toán, ngoài việc phân chia trách nhiệm, do đó, các nhà phân phối hậu cần lớn của châu âu và tôi đã ký các điều khoản tàu, nhưng một hội nghị của loài dơi rừng, yêu cầu chúng tôi đóng gói chi phí vận chuyển. Đó là giải quyết trách nhiệm. Bến cảng đã không chuẩn bị tốt cho công việc làm nhân viên của chủ sở hữu. Nếu hàng hóa thiệt hại trong quá trình tải, thường nói, là tôi cung cấp cho bạn sửa chữa, mất tiền là vô ích, vận chuyển hàng hóa chạy, tôi wardo không phải trả tiền. Người chủ yêu cầu vận chuyển hàng sớm thì không đòi hỏi gì nữa. Đã được cài đặt nhiều lần trong đơn đặt hàng trong nước của mitsubishi của nhật bản thiết bị tàu, yêu cầu rất nghiêm ngặt. Ông già nhật bản nói, "chúng ta phải giao hàng tốt nhất cho khách hàng. Bụi ở thượng hải, sau khi đóng gói, ông già mang xô, Leo lên và xuống để lau sạch hàng hóa của mình, tôi chỉ ngưỡng mộ hoặc ngưỡng mộ. Tại SAO chi phí cảng vẫn cao? Không có cảng nào trong nước phức tạp hơn sông hoàng pu, nhưng hầu hết các chi phí tug cảng đắt hơn so với cảng thượng hải, một số đắt gấp nhiều lần, chẳng hạn như ningbo, rizhao, jingtang và cao feidian. Một con tàu 10.000 tấn, mỗi lần tug là hơn 10.000 đô la, tương đương với chi phí 6 nhân dân tệ cho một tấn hàng hóa. Tất cả các cơ sở cảng này đều rất rộng, mua lại những tàu kéo có lực lớn, tiêu diệt những tàu kéo mạnh, và ngăn chặn những tàu kéo nhỏ đi vào. Một số thì không tính phí, chẳng hạn như vận chuyển nước tại một cảng, nơi trả 50% phí tug. Tất cả các tàu kéo đều phải sống sót, và sự độc quyền về địa lý phải vượt qua và mở rộng cuộc cạnh tranh nội bộ. Đối với các doanh nghiệp, một khoản phí khác xuất phát từ việc cứu trợ tàu kéo, trên danh nghĩa là kết quả của các thương lượng liên doanh, nhưng thực tế là không. Theo kinh nghiệm cá nhân: một con tàu kéo 4000 ngựa làm việc vài giờ, chủ sở hữu đã trả hơn 3 triệu đô la, nếu không có dầu 130 ngàn đô la của tôi trên bờ, tôi sẽ chia sẻ hơn 20.000 đô la, có lẽ tôi không thể tập trung quá mức vào lĩnh vực này. Tug cho một vài giờ, chủ sở hữu cung cấp cho anh ta một nửa của thuyền, chủ sở hữu một nửa của tàu vận chuyển hàng hóa cho anh ta, tôi cũng đã gửi cho anh ta một nửa của dầu. Nước ngọt cung cấp có thể nhìn thấy lương tâm của một cảng, nhiều cảng để cho phép các ống nước ngọt trên bến tàu bị gỉ cũng không muốn bảo trì, nước ngọt chỉ có nước, hàng chục nhân dân tệ một tấn nước ngọt, và tàu nước không mở rộng, nhận được giấy phép của các đơn vị cảng, chi phí không phải là một chút. Một điều trực quan như vậy có phải đơn giản vì không có hiệp hội thủy thủ bảo vệ quyền lợi của thủy thủ? Không phải! Cảng không thể cung cấp thêm dịch vụ công cộng. Kiếm được quá ít cuộc sống không muốn gặp gỡ! Những chi phí cho chủ sở hữu được chia sẻ bởi các công ty trung quốc. 6. tại SAO không hủy bỏ bắt buộc tally? Bắt buộc táng được thành lập vào những năm 50 và 60 của thế kỷ trước, và vẫn còn được sử dụng ngày nay không phù hợp với thực tế. Ví dụ như túi hàng hoá, một táng phí 3, 45 nhân dân tệ/tấn, cộng với làm thêm giờ cơ bản 5 nhân dân tệ/tấn, 20 túi nhỏ trong quá khứ của một tấn, hôm nay là một thùng hàng tấn, tỷ lệ vẫn còn duy trì, 20 không có quyền 5 nhân dân tệ trong quá khứ, bây giờ một gói phí 5 nhân dân tệ. Tôi có một con tàu tấn túi chất nhôm, rõ ràng là không có tally tại cảng tải, theo trọng lượng của các hóa đơn vận đơn, đơn đặt hàng, tàu đến một cảng vận chuyển, khai báo là lô hàng, tally công ty không được mời đến, tuyên bố rằng đây là một số hàng hóa thực phẩm, hợp pháp hóa hàng hoá. Trong thực tế, trung quốc bên ngoài tàu talisman trong các công ty địa lý hàng hóa chỉ chiếm 13% cổ phần, quản lý cảng địa phương 87% cổ phần, nhớ những năm 1990, talisman cũng đặc biệt nhấn mạnh một dịch vụ, dịch vụ cho chủ sở hữu; Bây giờ, các dịch vụ không còn, chỉ có quyền trả tiền. So sánh, việt nam cũng là một talisman trước khi buộc talisman, khoảng 10 năm trước, mở ra, bây giờ talisman chỉ trước đó khoảng một phần tư, dịch vụ là rất tốt. Có bao nhiêu điều luật địa phương không hợp lý? Trong quá khứ, người ta nói rằng một thành phố cảng đã ban hành một chính sách yêu cầu chủ sở hữu giảm phần mềm, phần cứng được lắp ráp để đáp ứng các yêu cầu an ninh của người dùng. Tôi đã không nhìn thấy các tài liệu, nhưng tôi nghe nói rằng hệ thống an ninh phải được thực hiện nhẹ nhàng, để chọn các công ty, cũng như bố trí một số phần cứng, vào một nền tảng tương tự của mạng lưới vận tải giao thông vận tải, một hệ thống được cho là giá 40.000 nhân dân tệ. Những gì bạn biết! Khả năng quản lý của địa phương trong nước có sự khác nhau, một số nơi gửi giấy tờ là pháp luật. Là một doanh nghiệp, ngay cả các doanh nghiệp trung ương cũng phải tuân thủ một cách tử tế, ngay cả khi có những luật lệ bí mật, rõ ràng là vượt quá quyền hạn. Nhiều năm trước, một văn phòng hải quan đã phát hành một tài liệu tương tự. Tôi đã bị buộc phải dỡ hàng nặng hơn 50 tấn lên tàu, mất 300.000 đô la. Vài năm sau, anh ta nói chuyện với bên trong, anh ta hỏi, "anh đã xem tài liệu này chưa?" Tôi đã nói là có, tôi đã gửi fax cho tất cả các đơn vị có liên quan. Ông nói, "trong chương này, bạn xác nhận nó là của nơi này?" Tôi bỏ ngay lập tức. Tại SAO không ai ngồi yên và nghiên cứu và phát triển? Tôi đã nhìn thấy hàng trăm và trung quốc tàu xung quanh đánh dấu 30 tấn, không ai biết nếu thực sự thử nghiệm quyền lực 35 tấn (kiểm tra tải sẽ sử dụng 5 tấn), nhưng trong thực tế, nâng 20 tấn hàng hóa khó khăn, 1 năm sau đó cơ bản lên đến 12 tấn. Tuy nhiên, không thấy bất kỳ nhà sản xuất cần cẩu chịu trách nhiệm dân sự. Không biết làm thế nào trung quốc phân loại của các giấy chứng nhận. Tôi thấy những chiếc thuyền treo trên mặt nước của hoa kỳ, đã tốn rất nhiều tiền để cầu xin cho hoa kỳ. Trở về nhà và cắt hết các cần cẩu của Hathras khỏi thương hiệu nước ngoài, thiệt hại không phải là rất lớn. Thủy lực phần không vượt qua biên giới, thậm chí ít hơn so với mức độ của nhật bản 30 năm trước, đó là sự đồng thuận trong ngành công nghiệp, tại SAO không ai làm nghiên cứu và phát triển? Nghịch lý của tôi, tôi đã chi một số tiền khổng lồ vào nghiên cứu và phát triển, đối thủ cạnh tranh có thể khai trương chỉ bằng cách đào bới vài cột trụ trong quá khứ. Nếu bị buộc tội vi phạm, họ phải đến tòa án địa phương của bị cáo và tuyên bố là quá đắt. Cách đây hơn 20 năm, tôi đã nhìn vào những thương hiệu nước ngoài trên đài chỉ huy, và 20 năm sau. (tác giả là một người có kinh nghiệm trong ngành vận tải hàng hải, gần 20 năm kinh nghiệm. Ý kiến cá nhân của tác giả, không đại diện cho vị trí của tờ báo.)Sau cơn bão tài chính toàn cầu, ngành vận tải biển rơi xuống vực thẳm. Trong quá trình đó, các công ty vận tải biển của trung quốc đã phải chịu sự đàn áp nhẹ nhàng và nhiều mâu thuẫn đã nổi bật. Và những người trong ngành công nghiệp suy nghĩ nhiều hơn về việc ngành vận tải biển của trung quốc có muốn bắt đầu với sự hồi phục của nền kinh tế không? Đặc biệt là trong các doanh nghiệp hàng không quốc tế liên kết với nhau, liên minh đã trở thành xu hướng của ngày hôm nay, làm thế nào trung quốc vận tải có thể vượt qua rào cản, thực sự đạt được vị trí phù hợp với số lượng của trung quốc? Tình yêu sâu sắc, trách nhiệm sâu sắc. Dưới những lời nói tàn khốc là sự nhiệt tình của đại úy hsueh đối với việc vận chuyển hàng hóa trung quốc. Thay đổi, không cần phải khuyến khích, hoặc có thể là một môi trường tốt hơn cho sự phát triển của vận tải đường biển trong tương lai của trung quốc. Nhà nước nói rằng vận tải đường biển đã quá mở cửa; Nhưng bên ngoài không cảm thấy. Sự thay đổi trong nhận thức về vận tải biển. Tôi nghĩ rằng vẫn phải hoàn toàn cởi mở với giao thông công cộng và thương mại, đặc biệt là mở cửa, do đó giảm chi phí hậu cần của các doanh nghiệp đến mức của hoa kỳ, đó là để tăng gấp đôi chi phí hậu cần trên cơ sở hiện tại! Mở trong nghe nói trừu tượng, ẩn dụ hình ảnh: sáu ngày mà cá nhân thành lập talisman công ty có thể xử lý hàng hoá, cá nhân bán tug có thể dịch vụ, cá nhân phi chính phủ nhân viên bốc dỡ hàng đến thượng hải vào ngày hôm nay để tải lên, ngày mai để tải lên tianjin. Đó là sự cởi mở bên trong. Ngành công nghiệp vận tải biển của trung quốc có rất nhiều chính sách cần được cải thiện. Trung quốc vẫn còn một chặng đường dài để trở thành một nước hùng mạnh trong ngành vận tải hàng hải, và một loạt vấn đề cần được giải quyết. 1. công nghiệp vận tải có đáng được cứu không? Ngành công nghiệp vận tải đã trải qua nhiều năm suy thoái, và một số doanh nghiệp đã gặp khó khăn. Liệu chính phủ có nên giúp đỡ các doanh nghiệp này không? Đó là cái chết của sự tự mãn, cứu rỗi các doanh nghiệp cạnh tranh kém là một sự bất công cho các doanh nghiệp cạnh tranh. Nó giống như một nhà hàng trên đường phố thượng hải, 30% đóng cửa hàng năm, 30% mở cửa, và không có ai đổ lên ngành công nghiệp ăn uống, và ngành vận tải biển cũng vậy, nó có thể làm cho nó sụp đổ, và tôi thậm chí mong chờ nó sụp đổ, nó bị phá vỡ, tôi có thể kiếm được lợi nhuận hợp lý, để tránh những công ty xấu mất đi thị trường cổ phần để giữ lại. Tôi quan tâm đến báo cáo của một số công ty vận tải biển công ty khai thác, rõ ràng là một số công ty đã không đủ khả năng thanh toán, cosco tôi open, nhưng một số công ty khai thác phải có. Tuyên bố phá sản không thể phá sản, có thể dẫn đến sự phát triển bền vững của các công ty phá sản, gây ra nhiều công ty xấu. Các công ty vận tải trung ương đã sụp đổ, và ngành công nghiệp đã thay đổi. 2. tại SAO trung quốc là khó khăn để có một nhà phân phối hạng nhất? Trung quốc là một biên giới quan trọng trong khu vực châu á vận tải nước ngoài sau khi quốc tế dựa vào, lý do tại SAO các doanh nghiệp trung quốc bên ngoài cuộc chiến, nội chiến hoạt động? Tôi nghĩ môi trường pháp luật rất khác nhau. Tương tự như các sản phẩm trung quốc trở thành "chất lượng thấp và giá thấp", dịch vụ hậu cần trung quốc là "chất lượng thấp và giá thấp". Cá nhân tôi nhận ra một quy luật trong công việc của mình, các công ty hàng đầu tiên của nhật và đức hậu cần đề nghị tối thiểu, bao bì hàng hóa là bất cứ giá nào. Tôi, chủ sở hữu, nghĩ rằng việc đóng gói đến mức lãng phí. Tất nhiên, giá vận chuyển là đúng. Thứ hai là một số nhà thầu hậu cần lớn ở châu âu và châu âu, hàng hóa cũng có bao bì bên ngoài, bao bì là rất tốt, hầu hết giữ trong xe tải. Hầu hết thời gian là vận chuyển và nhận được hàng hóa của các doanh nghiệp trung quốc, mirambo county, không bao giờ thêm một bao bì, miễn là nó là đắt tiền, xây dựng bất cứ nơi nào, vận chuyển bị hỏng, gõ và gõ cũng có thể được sử dụng. Thường nghe nói rằng một công ty dầu mỏ nhỏ một mỏ thiết bị quan trọng bị hỏng, bao nhiêu tháng không thể bắt đầu xây dựng, mất hàng chục triệu nhân dân tệ. Chúng tôi cũng nghe nói rằng một nhà sản xuất dầu mỏ lớn ở tứ xuyên đã bỏ hàng trăm triệu đô la của những thiết bị này. SAO chuyện này lại xảy ra? Bởi vì dịch vụ chất lượng không có phí bảo hiểm, dịch vụ kém không cần phải chịu trách nhiệm, hoàn toàn là tiền tệ để lái xe tốt. Sau năm 2008, chuyển từ thị trường chủ sở hữu sang thị trường chủ sở hữu, các nhà sản xuất thiết bị tìm thấy hậu cần cũng có thể kiếm tiền. Một số công ty da được đăng ký ở nước ngoài trong tên của các công ty lớn ở nước ngoài nhận được các dự án, và sau đó với mức giá cao nhất có thể, một khi có một cái gì đó, là một vấn đề nhỏ, nhỏ, gặp phải tai nạn lớn đến không thể, là một vụ kiện kéo dài, khi bàn chân? Không có nhiều công ty tồn tại 4 hay 5 năm. Nói cách khác, tổng thầu hậu cần là một công ty mang túi xách với mục đích tối đa hóa lợi nhuận, ai lại quan tâm đến chất lượng dịch vụ? Vì vậy, chúng ta thường thấy những gói hàng dễ vỡ và những khoang chứa đầy giá cả không có lợi nhuận. Với những đồng tiền tệ này, tất nhiên không có nhà phân phối hậu cần không chính thức. Hậu cần không phải là một lớp, cũng không sản xuất cao cấp sản phẩm, các doanh nghiệp trung quốc có thể làm việc lặt vặt cho các doanh nghiệp nước ngoài. 3. tại SAO chi phí hậu cần vẫn cao? Theo tin đồn chi phí hậu cần của trung quốc 18%~20% GDP, nhiều hơn so với mức độ của châu âu và mỹ 8%~ 10%, tại SAO các doanh nghiệp trung quốc chi tiêu rất nhiều tiền, nhận được một dịch vụ khó khăn như vậy? Tôi nghĩ rằng tiền không được chi tiêu đúng chỗ và nhà sản xuất bị buộc phải làm theo nghĩa đen hoặc mất tiền. Mỗi phần tích lũy không phải là một số tiền nhỏ, và chủ sở hữu và chủ sở hữu đều có tiền. Chi phí tải cảng, lệ phí vận tải cảng là rất cao, danh sách các cảng rất nhiều lợi nhuận, giống như "lợi nhuận ngân hàng", đó không phải là lợi nhuận, đó là thu thập! Một cảng vận chuyển 200 triệu tấn, lợi nhuận 600 triệu, tương đương với 3 nhân dân tệ/tấn. Tỷ lệ vận chuyển không được điều chỉnh trong nhiều thập kỷ, hạn chế xuất khẩu rất nhiều sản phẩm, vài thập kỷ trước, ít hơn 5 tấn thậm chí là phần quan trọng, ngày nay. Khối lượng nóng 25 tấn, lệ phí tải hơn 80 nhân dân tệ/tấn, là một mức giá ưu đãi. Một cuộn thép, nâng lên, một vài phút, nạp hơn 2000 nhân dân tệ. Tải phí làm thế nào để trả tiền, tất cả với lời của ông chủ bến tàu, một cảng tăng gấp đôi phí tải và, miễn là các bánh xe, theo dõi là một chiếc xe, sau đó cung cấp thuyền nhỏ là một chiếc xe, điều này là hợp lý? Ngành công nghiệp cảng có thể được thực hiện để cân bằng Lao động, doanh nghiệp ổn định trong một thời gian dài, nhưng lãnh đạo ba năm một lần nữa và một lần nữa, nhanh chóng lợi nhuận, kiếm được một phiếu là một phiếu bầu. Chủ sở hữu, chủ sở hữu chủ yếu là tập trung, quyền lực thương lượng kém "khổ sở". Sau khi cải cách, được phản ánh đầy đủ vào cơ quan cảng, cơ quan giá cả, được cho là tội phạm doanh nghiệp. Bến tàu phát sóng chín hoặc thư điện tử, nói rằng giá cả tăng giá, một số cảng vận chuyển hàng hóa rẻ hơn nhiều lần so với Manila. Chủ sở hữu không phải là ngu ngốc, đã phải được gọi là đại lý cung cấp, tăng chi phí giao dịch xã hội. 4. vận tải dịch vụ cạnh tranh làm thế nào để cải thiện? Chỉ có sự từ chối rộng rãi chấp nhận tất cả các điều khoản của tàu thuyền, sản xuất mới được xếp hạng. Quan điểm này dễ nhận ra hơn. Cũng giống như tân tần trung quốc, trung quốc đã thay đổi trong tay, sạch hóa đơn bill vận đơn, ký, và Corbigny, bạn không biết 100 phiếu châu âu sạch sẽ hóa đơn vận đơn sẽ có 100 bồi thường. Một số người sẽ nói, gần như vậy, ai có thể cố gắng đưa hàng ra khỏi tàu một cách hoàn hảo? Người nhật có thể làm điều đó! Với một chiếc thuyền thép, bạn chỉ cần phải cài đặt một vấn đề, muốn chơi các ghi chú không có lời xin lỗi. Liner điều khoản là dễ dàng để làm rõ trách nhiệm của tất cả các khía cạnh, tình trạng của hàng hoá trên bờ biển là như thế nào thực sự ghi lại, phía trước là chủ sở hữu cố gắng để đảm bảo chất lượng hàng hóa, các hiệp hội vận chuyển quốc tế của chủ sở hữu chính phủ và kinh doanh các luật chơi và dịch vụ này. Sự khác biệt giữa liner và các điều khoản ở đáy của tàu không chỉ là chi phí thanh toán, ngoài việc phân chia trách nhiệm, do đó, các nhà phân phối hậu cần lớn của châu âu và tôi đã ký các điều khoản tàu, nhưng một hội nghị của loài dơi rừng, yêu cầu chúng tôi đóng gói chi phí vận chuyển. Đó là giải quyết trách nhiệm. Bến cảng đã không chuẩn bị tốt cho công việc làm nhân viên của chủ sở hữu. Nếu hàng hóa thiệt hại trong quá trình tải, thường nói, là tôi cung cấp cho bạn sửa chữa, mất tiền là vô ích, vận chuyển hàng hóa chạy, tôi wardo không phải trả tiền. Người chủ yêu cầu vận chuyển hàng sớm thì không đòi hỏi gì nữa. Đã được cài đặt nhiều lần trong đơn đặt hàng trong nước của mitsubishi của nhật bản thiết bị tàu, yêu cầu rất nghiêm ngặt. Ông già nhật bản nói, "chúng ta phải giao hàng tốt nhất cho khách hàng. Bụi ở thượng hải, sau khi đóng gói, ông già mang xô, Leo lên và xuống để lau sạch hàng hóa của mình, tôi chỉ ngưỡng mộ hoặc ngưỡng mộ. Tại SAO chi phí cảng vẫn cao? Không có cảng nào trong nước phức tạp hơn sông hoàng pu, nhưng hầu hết các chi phí tug cảng đắt hơn so với cảng thượng hải, một số đắt gấp nhiều lần, chẳng hạn như ningbo, rizhao, jingtang và cao feidian. Một con tàu 10.000 tấn, mỗi lần tug là hơn 10.000 đô la, tương đương với chi phí 6 nhân dân tệ cho một tấn hàng hóa. Tất cả các cơ sở cảng này đều rất rộng, mua lại những tàu kéo có lực lớn, tiêu diệt những tàu kéo mạnh, và ngăn chặn những tàu kéo nhỏ đi vào. Một số thì không tính phí, chẳng hạn như vận chuyển nước tại một cảng, nơi trả 50% phí tug. Tất cả các tàu kéo đều phải sống sót, và sự độc quyền về địa lý phải vượt qua và mở rộng cuộc cạnh tranh nội bộ. Đối với các doanh nghiệp, một khoản phí khác xuất phát từ việc cứu trợ tàu kéo, trên danh nghĩa là kết quả của các thương lượng liên doanh, nhưng thực tế là không. Theo kinh nghiệm cá nhân: một con tàu kéo 4000 ngựa làm việc vài giờ, chủ sở hữu đã trả hơn 3 triệu đô la, nếu không có dầu 130 ngàn đô la của tôi trên bờ, tôi sẽ chia sẻ hơn 20.000 đô la, có lẽ tôi không thể tập trung quá mức vào lĩnh vực này. Tug cho một vài giờ, chủ sở hữu cung cấp cho anh ta một nửa của thuyền, chủ sở hữu một nửa của tàu vận chuyển hàng hóa cho anh ta, tôi cũng đã gửi cho anh ta một nửa của dầu. Nước ngọt cung cấp có thể nhìn thấy lương tâm của một cảng, nhiều cảng để cho phép các ống nước ngọt trên bến tàu bị gỉ cũng không muốn bảo trì, nước ngọt chỉ có nước, hàng chục nhân dân tệ một tấn nước ngọt, và tàu nước không mở rộng, nhận được giấy phép của các đơn vị cảng, chi phí không phải là một chút. Một điều trực quan như vậy có phải đơn giản vì không có hiệp hội thủy thủ bảo vệ quyền lợi của thủy thủ? Không phải! Cảng không thể cung cấp thêm dịch vụ công cộng. Kiếm được quá ít cuộc sống không muốn gặp gỡ! Những chi phí cho chủ sở hữu được chia sẻ bởi các công ty trung quốc. 6. tại SAO không hủy bỏ bắt buộc tally? Bắt buộc táng được thành lập vào những năm 50 và 60 của thế kỷ trước, và vẫn còn được sử dụng ngày nay không phù hợp với thực tế. Ví dụ như túi hàng hoá, một táng phí 3, 45 nhân dân tệ/tấn, cộng với làm thêm giờ cơ bản 5 nhân dân tệ/tấn, 20 túi nhỏ trong quá khứ của một tấn, hôm nay là một thùng hàng tấn, tỷ lệ vẫn còn duy trì, 20 không có quyền 5 nhân dân tệ trong quá khứ, bây giờ một gói phí 5 nhân dân tệ. Tôi có một con tàu tấn túi chất nhôm, rõ ràng là không có tally tại cảng tải, theo trọng lượng của các hóa đơn vận đơn, đơn đặt hàng, tàu đến một cảng vận chuyển, khai báo là lô hàng, tally công ty không được mời đến, tuyên bố rằng đây là một số hàng hóa thực phẩm, hợp pháp hóa hàng hoá. Trong thực tế, trung quốc bên ngoài tàu talisman trong các công ty địa lý hàng hóa chỉ chiếm 13% cổ phần, quản lý cảng địa phương 87% cổ phần, nhớ những năm 1990, talisman cũng đặc biệt nhấn mạnh một dịch vụ, dịch vụ cho chủ sở hữu; Bây giờ, các dịch vụ không còn, chỉ có quyền trả tiền. So sánh, việt nam cũng là một talisman trước khi buộc talisman, khoảng 10 năm trước, mở ra, bây giờ talisman chỉ trước đó khoảng một phần tư, dịch vụ là rất tốt. Có bao nhiêu điều luật địa phương không hợp lý? Trong quá khứ, người ta nói rằng một thành phố cảng đã ban hành một chính sách yêu cầu chủ sở hữu giảm phần mềm, phần cứng được lắp ráp để đáp ứng các yêu cầu an ninh của người dùng. Tôi đã không nhìn thấy các tài liệu, nhưng tôi nghe nói rằng hệ thống an ninh phải được thực hiện nhẹ nhàng, để chọn các công ty, cũng như bố trí một số phần cứng, vào một nền tảng tương tự của mạng lưới vận tải giao thông vận tải, một hệ thống được cho là giá 40.000 nhân dân tệ. Những gì bạn biết! Khả năng quản lý của địa phương trong nước có sự khác nhau, một số nơi gửi giấy tờ là pháp luật. Là một doanh nghiệp, ngay cả các doanh nghiệp trung ương cũng phải tuân thủ một cách tử tế, ngay cả khi có những luật lệ bí mật, rõ ràng là vượt quá quyền hạn. Nhiều năm trước, một văn phòng hải quan đã phát hành một tài liệu tương tự. Tôi đã bị buộc phải dỡ hàng nặng hơn 50 tấn lên tàu, mất 300.000 đô la. Vài năm sau, anh ta nói chuyện với bên trong, anh ta hỏi, "anh đã xem tài liệu này chưa?" Tôi đã nói là có, tôi đã gửi fax cho tất cả các đơn vị có liên quan. Ông nói, "trong chương này, bạn xác nhận nó là của nơi này?" Tôi bỏ ngay lập tức. Tại SAO không ai ngồi yên và nghiên cứu và phát triển? Tôi đã nhìn thấy hàng trăm và trung quốc tàu xung quanh đánh dấu 30 tấn, không ai biết nếu thực sự thử nghiệm quyền lực 35 tấn (kiểm tra tải sẽ sử dụng 5 tấn), nhưng trong thực tế, nâng 20 tấn hàng hóa khó khăn, 1 năm sau đó cơ bản lên đến 12 tấn. Tuy nhiên, không thấy bất kỳ nhà sản xuất cần cẩu chịu trách nhiệm dân sự. Không biết làm thế nào trung quốc phân loại của các giấy chứng nhận. Tôi thấy những chiếc thuyền treo trên mặt nước của hoa kỳ, đã tốn rất nhiều tiền để cầu xin cho hoa kỳ. Trở về nhà và cắt hết các cần cẩu của Hathras khỏi thương hiệu nước ngoài, thiệt hại không phải là rất lớn. Thủy lực phần không vượt qua biên giới, thậm chí ít hơn so với mức độ của nhật bản 30 năm trước, đó là sự đồng thuận trong ngành công nghiệp, tại SAO không ai làm nghiên cứu và phát triển? Nghịch lý của tôi, tôi đã chi một số tiền khổng lồ vào nghiên cứu và phát triển, đối thủ cạnh tranh có thể khai trương chỉ bằng cách đào bới vài cột trụ trong quá khứ. Nếu bị buộc tội vi phạm, họ phải đến tòa án địa phương của bị cáo và tuyên bố là quá đắt. Cách đây hơn 20 năm, tôi đã nhìn vào những thương hiệu nước ngoài trên đài chỉ huy, và 20 năm sau. (tác giả là một người có kinh nghiệm trong ngành vận tải hàng hải, gần 20 năm kinh nghiệm. Ý kiến cá nhân của tác giả, không đại diện cho vị trí của tờ báo.)